Um voto em prol da segurança da navegação

Confira, abaixo, o artigo de Ricardo Falcão e Bruno Fonseca (presidente e vice-presidente da Praticagem do Brasil, respectivamente) publicado no site Portos e Navios:

Em recente acórdão após inspeção de quatro anos, os ministros do Tribunal de Contas da União (TCU) reconheceram a importância da escala de rodízio único de serviço de prático como instrumento eficaz de segurança da navegação adotado pela Marinha do Brasil, sem prejuízo à ordem econômica.

O processo de auditoria operacional do arranjo institucional da praticagem foi iniciado em 2018, junto à Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha; Ministério da Infraestrutura; e Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Um dos pontos fiscalizados foi a escala de rodízio único e seus possíveis efeitos de mercado.

Os práticos em uma determinada zona de praticagem são distribuídos igualmente na escala, independentemente da empresa à qual pertençam. Pelo sistema consagrado mundialmente, o dono do navio não escolhe o prático que vai atendê-lo, e vice-versa. A medida garante independência para que o prático tome sempre a decisão mais segura a bordo, imune a qualquer pressão comercial do armador. Adicionalmente, a escala assegura que o prático não vai trabalhar demais, a ponto de comprometer a segurança, nem de menos, podendo perder experiência, além de manter a disponibilidade ininterrupta do serviço. Trata-se, portanto, de instrumento de controle do Estado sobre a atividade.

Durante o 44º Encontro Nacional de Praticagem, em dezembro, o superintendente de Segurança do Tráfego Aquaviário da DPC, vice-almirante José Luiz Ribeiro Filho, disse que “a concorrência (entre práticos) não colabora para a segurança da navegação, não sendo plausível a extinção ou flexibilização da escala”.

Apesar de ser um serviço exercido em regime de exclusividade no mundo inteiro, em razão da segurança, não há efeitos desse modelo sobre o preço. Tanto a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário (Lei 9.537/1997) quanto o decreto que a regulamenta (Decreto 2.596/1998) e a NORMAM-12/DPC comprovam ser instrumentos regulatórios eficientes sobre a atividade.

No Brasil, praticamente 100% das manobras ocorrem sob acordos comerciais das empresas de praticagem com os armadores. Nas raríssimas situações em que há impasse na negociação, existe previsão legal para a Marinha fixar o valor em caráter temporário, a fim de assegurar o atendimento aos navios e não afetar a movimentação nos portos.

Em maio, sete meses antes do acórdão dos ministros do TCU, o Tribunal realizou audiência pública sobre a auditoria técnica e econômica do serviço. Na oportunidade, a Praticagem do Brasil contestou dados da fiscalização e demonstrou que os preços da atividade são no mesmo patamar ou na maioria das vezes inferiores aos praticados internacionalmente, segundo estudo feito em 2021 pelo Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), referência no setor.

O ministro relator Bruno Dantas rejeitou qualquer recomendação de alteração legislativa para regulação econômica da atividade, entendimento pacificado nos tribunais superiores. Ele foi seguido pelos demais ministros que, no dia 7 de dezembro, determinaram “dar ciência ao Ministério da Infraestrutura e à Casa Civil da Presidência da República que a regulamentação técnica exercida pela Autoridade Marítima, com a consequente instituição da escala de rodízio única, não caracteriza infração à ordem econômica, tendo em vista ser decorrência da ordem jurídica vigente”.

Foi a vitória de um regime que garante há anos uma navegação segura em nossas águas.

Reclamações sobre preço partem sempre dos mesmos grupos de armadores estrangeiros e terminais controlados por eles, que querem diminuir custos de viagem para aumentar o lucro, sem assumir o compromisso de reduzir o frete para o dono da carga. São os mesmos que pleiteiam à Marinha isenção de praticagem para navios maiores, pondo em risco a segurança da navegação.

Nessa matéria, aliás, o Brasil é referência para o mundo, com um índice de acidentes (sem gravidade) insignificante diante das quase 70 mil manobras realizadas anualmente. Não podemos ter retrocesso. Conduzimos e manobramos embarcações muitas vezes com mais de 300 metros de comprimento e carregando toneladas de combustível só de consumo, fora cargas poluentes. As consequências de um acidente de grandes proporções para a sociedade seriam terríveis, com poluição de nossos mares e rios e risco de desabastecimento da população.

Texto por: Ricardo Falcão e Bruno Fonseca. Você também pode conferir o artigo aqui.